Até quando o Estado pode intervir na educação de nossos filhos?

Ontem fiquei sabendo que um líder religioso foi preso sendo acusado de manter a filha em cárcere privado e impedir a filha de ir à escola. A princípio fiquei surpreso, pois pelo que conheço dele ele não teria índole para isso.

Mas ao chegar em casa minha esposa estava assistindo um jornal local onde mostrou o motivo dele impedir a filha de ir à escola. Pois segundo o jornal a filha se envolveu com um moleque desses que faz parte de uma dessas facções criminosas. E vizinhos foram entrevistados, afirmando que não tinham o que falar dele, que é uma pessoa de bom caráter e jamais manteve a filha em cárcere privado.

Interessante que a diretora da escola (que é pública) afirmou que na escola que a filha dele estudava não tem membros de nenhuma facção criminosa. Honestamente por onde ando vejo que toda escola pública tem esses moleques que fazem parte das facções onde cantam musicas que além de cantarem musicas também fazem questão de usarem os celulares tocando musicas que exaltam essas facções. E se essa diretora não reconhece esse tipinho eu faço questão de mostrar a ela que na escola que está à frente tem esse tipo de marginal sim.

Caso ele soltasse a filha e ocorresse o pior ele seria crucificado por deixar a filha solta. Mas querer “prender” para evitar o pior já vem sendo incriminado.

Hoje assistindo um programa local vi que o líder concedeu uma entrevista a uma emissora de tv local falando que não prendia a filha, mas o que fez foi para evitar o pior com ela.

E depois ao vivo a pessoa que está à frente do conselho tutelar também foi entrevistada e interessante que ele apenas contou a versão da garota, que para ele foi à única que prevaleceu. E o que mais chamou a atenção foi que pelo que deu a entender é que os pais agora não podem educar os filhos e sim o Estado.

Continuo com a pergunta: Até quando o Estado pode intervir na educação de nossos filhos?

Joabson João

Cristãos preferem vida sofrível no Líbano a voltar ao Iraque

Eles enfrentam muita dificuldade no país vizinho, mas não conseguem esquecer a violência gerada pelos jihadistas

Os cristãos que fugiram do Iraque para o Líbano enfrentam condições difíceis, sobrevivendo apenas com as doações feitas pelas igrejas e por ONGs. Contudo, eles não pensam em voltar para suas casas com medo dos ataques.
A agência EFE conversou com alguns dos refugiados que tentavam conseguir uma das bolsas de ajuda que estavam sendo distribuídas por uma igreja católica em Sad el Baochryeh com produtos não perecíveis.
Zena, que tem um filho, era uma dessas pessoas e apesar de toda a dificuldade em conseguir um emprego no Líbano, ela não pensa em voltar para sua terra.
“Meu filho e eu não encontramos trabalho e temos que viver da ajuda que nos dão, enquanto em Bagdá nada nos faltava”, disse ela.
Tomado por jihadistas, cristãos e yazidis não têm outra opção a não ser fugir. Muitas vezes não há chance nem de pegar seus pertences ou mantimentos por conta da fúria dos militantes do Estado Islâmico.
Assustados e sem esperança de que o Iraque voltará a ser como era antes dos ataques, os iraquianos refugiados no Líbano preferem não arriscar ao voltar para casa. “Quem nos assegura que não voltará a acontecer o mesmo. O que vivemos eu não desejo para ninguém”, disse Nauras, que fugiu de seu país com seus dois filhos.
A situação desses iraquianos é complicada, para o governo do Líbano eles são turistas, não refugiados. Isso garante um visto de apenas 15 dias que pode ser renovável, mas aqueles que tentam trabalhar acabam sendo expostos a leis severas, com risco de prisão.
Quem encontra trabalho fica com medo de ser preso ou repatriado ao Iraque. A igreja tem prestado um trabalho assistencial importante para esses refugiados, que além de alimento também recebe informações de como podem legalizar a situação no país e buscar trabalho.
Para o bispo caldeu de Beirute, monsenhor Miguel Kassargi, a maior preocupação com esses refugiados é garantir, além da ajuda humanitária, o atendimento médico e a escolarização das crianças.
O desafio da igreja é ajudá-los a pagar o aluguel dos novos alojamentos, diante da alta procura alguns libaneses estão tentando lucrar aumentando o valor dos aluguéis. Com informações Exame.

Fonte: Gospel Prime

Uma sugestão aos candidatos que fazem carreatas

 

Muitos candidatos fazem carreatas no período eleitoral. Uma boa maneira de fazer sua campanha em busca de votos. Mas muitos desses candidatos, possivelmente a maioria, de forma indireta contratam algumas pessoas para participarem dessas carreatas pagando o combustível para as pessoas o acompanharem. E nelas a sujeira que fica nas ruas é enorme com santinhos.

Os japoneses vieram para o nosso País assistir ao jogo de sua seleção na copa e limparam toda a sujeira que fizeram no estádio. E os nossos políticos que almejam representarem o povo já mostram que vão fazer sujeira caso eleitos. Pois ao sujarem as ruas na campanha eleitoral não limpam.

Sugiro que os candidatos que gostam de promoverem suas carretas que além de “contratarem com combustível” pessoas para fazerem volume em suas carreatas também contratem algumas pessoas para limparem as sujeiras que essas carreatas fazem. E também não vá fazer sujeira caso eleitos. Sei que isso será difícil, mas não custa nada tentar.

Joabson João

Um país errado – Criação de emprego em 2013 foi puxada pelo funcionalismo público

Vocês querem um exemplo de um país errado? Pois não! Sabem quem puxou a criação de empregos no ano passado? O funcionalismo público. Pode-se tentar dourar a pílula aqui e ali, mas o fato é que mais contratou quem não gera riqueza, mas a consome: o estado. A melancolia não é por acaso. Leiam o que vai na VEJA.com.

Na VEJA.com:
O Brasil criou 1,49 milhão de vagas líquidas de trabalho em 2013, ou seja, já consideradas as demissões do período. Os dados constam da Relação Anual de Informações Sociais (Rais), um banco de dados que as empresas são obrigadas a preencher anualmente e enviar ao Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). A diferença entre a Rais e o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), divulgado pelo MTE mensalmente, é que o primeiro engloba todas as vagas formais, incluindo celetistas (contratados no regime da CLT), estatutários (servidores públicos), temporários e avulsos. Isso significa que a Rais mostra um panorama mais fiel do mercado de trabalho.

O resultado de 2013 mostra que a criação líquida aumentou 29,7% em relação ao ano anterior. Mas, diferente de 2012 e dos anos anteriores, a alta foi garantida pela contratação de servidores públicos de níveis municipal, estadual e federal. Um total de 414,7 mil novas vagas, ou seja, 27,8%, são atribuídas ao setor público. O MTE mostra que, enquanto o emprego formal avançou 3,15% na comparação anual, o funcionalismo cresceu 4,85%. Já o regime celetista teve alta de 2,76%, com a contratação líquida de 1,075 milhão de pessoas. Apesar do avanço no ano passado, o MTE mostrou que se trata do segundo pior resultado em 10 anos, perdendo apenas para o de 2012, quando foram criadas 1,14 milhão de vagas.

O avanço do emprego por setor mostra que, entre os celetistas, a maior criação de emprego ficou em Serviços, com 558,6 mil postos de trabalho líquidos, uma alta de 3,46% em relação a 2012. Em seguia, há o Comércio, com a criação de 284,9 mil empregos. A Indústria de Transformação e a Construção Civil vêm em seguida, com a criação de 144,4 mil e 60,0 mil postos, respectivamente.

No caso da Indústria de transformação, alguns subsetores apresentaram queda do emprego já no ano passado, como a indústria metalúrgica, que cortou 3.646 vagas (queda de 0,44%) e a de calçados, com queda de 6.160 postos (-1,84%).

Por Reinaldo Azevedo

Enfim, o transporte público não será (e nunca será) grátis

A cidade de Hasselt, na Bélgica, era um dos modelos de cidades com tarifa zero de ônibus mais mencionados pelos integrantes do Movimento Passe Livre. No entanto, em abril deste ano, após 16 anos sem cobrar tarifas de ônibus, a cidade estabeleceu uma tarifa fixa de 0,60 euros (cerca de R$1,50). O motivo declarado foi uma simples necessidade econômica: com o aumento de usuários, o custo de manutenção do sistema, passou de 967,000 euros em 1997 para 3.5 milhões de euros em 2007, insustentável para os subsídios que estavam recebendo do governo federal.

Muitos consideram o modelo da cidade um sucesso pois teve um aumento de dez vezes no número de usuários de ônibus. No entanto, vários outros projetos foram feitos além da isenção da tarifa. A rede aumentou de 2 para 9 linhas, além de ter um grande aumento na frequência dos ônibus. Corredores de ônibus foram criados para terem vantagem sobre os carros. Todos os ônibus foram adaptados para idosos. O anel viário que limita a região central foi reduzido, criando uma ampla ciclovia e faixa de pedestres. 800 vagas públicas de estacionamento na cidade foram eliminadas e as demais começaram a ser pagas. Assim, sendo o projeto a realização de um grande plano de mobilidade, é difícil controlar as variáveis para saber qual foi o impacto isolado da tarifa zero no aumento de passageiros.

Logo antes de Hasselt declarar o projeto insustentável, Tallinn, capital da Estônia, introduziu a tarifa zero. Com apenas meio ano de uso, muitos já cantam a vitória, declarando-o um sucesso absoluto. Alguns, ainda, como o Juan Lourenço, em postagem para o blog Papo de Homem, defendem equivocadamente a proposta, dizendo que a medida reduzirá 12 milhões de euros no orçamento público, enquanto este valor na verdade representa o valor necessário para o governo subsidiá-lo. A estratégia fiscal da cidade para a implementação é praticamente uma "verba de marketing": a cidade pretende usar o imposto de renda dos novos moradores, que seriam atraídos para a cidade pelo aumento da mobilidade, para subsidiar o sistema. No entanto, novos moradores também precisam dos outros serviços públicos, que muito possivelmente criarão problemas orçamentários no futuro. A verdade é que ainda é muito cedo para dizer o quanto o projeto de Talinn é viável, mas uma coisa é certa: os recursos virão de impostos.

Não existe almoço grátis. Os recursos sempre vão ter que sair de algum lugar, e a dificuldade de uma economia planejada é justamente saber identificar demandas e alocar estes recursos de forma eficiente. Afinal, não podemos esquecer das outras áreas de atuação do governo: educação, saúde, segurança, infraestrutura, etc. Muitos alegam que se o governo simplesmente fosse mais eficiente na sua gestão, diminuindo corrupção e regalias auto-concedidas, o dinheiro dos impostos poderia subsidiar programas como este com sobra. Mas a lógica de eficiência na gestão é uma do setor privado, na sua busca para terminar a gestão com lucro. O setor público, caso faça uma gestão menos eficiente, tem a carta coringa de aumentar impostos, simplesmente alegando que faltam recursos para investir em uma determinada área. E caso os impostos fiquem altos demais, com serviços públicos sendo distribuídos "de graça", o cidadão terá incentivos para trabalhar menos ou até emigrar do país, gerando menos impostos e a consequente quebra do ciclo.

Existe também a alegação de que projetos governamentais como este mitigam externalidades, economizando recursos perdidos no trânsito, tendo benefícios com o projeto ao longo do tempo. No entanto, é uma justificativa arriscada já que o projeto sempre estará à mercê do inesperado, com chances de falhar. Será que o ganho chegará mesmo aos R$4,5 bilhões arrecadados atualmente com os bilhetes? Em São Paulo, especialistas estimam que os custos gerados pelo congestionamento giram em torno de R$7 a 8 bilhões (outros ainda estimam o valor de R$40 bilhões), e sabemos que a tarifa zero não vai resolver o congestionamento sozinha. Também já aprendemos que em Hasselt os benefícios mencionados não foram unicamente devido à tarifa zero. E que consequências sofrem os responsáveis caso elas não forem atingidas? Praticamente nenhuma.

Lembremos que as mesmas justificativas de eficiência do planejamento centralizado foram usadas na fracassada Brasília, que dizia ter atingido o urbanismo ideal. E embora o sistema de concessões não funcione bem, por problemas de incentivos parecidos, há alternativa à ambos modelos, como o sistema de transporte descentralizado e privado de Lima. Na capital peruana 80% da população anda de transporte coletivo, com amplo acesso às periferias e com tarifas equivalentes à R$0,75. Lá, a concorrência entre os atores gera tais incentivos para tal eficiência. Impostos diretos para este sistema nem mesmo são necessários, já que o governo cria apenas a plataforma legal e física (as ruas e calçadas) para que ele funcione. E ao exercer o poder do consumidor de apenas escolher o melhor serviço, ou a atitude empreendedora de criar alternativas às existentes, manifestações públicas se tornam desnecessárias.

Ontem à tarde, em São Paulo [N. E.: o texto foi publicado originalmente em 20.6.13], o Prefeito Fernando Haddad e o Governador Geraldo Alckmin anunciaram a redução das tarifas de R$3,20 para o valor anterior, de R$3,00. Alguns manifestantes do Movimento Passe Livre entraram em prantos de felicidade com a notícia. A grande manifestação de hoje será substituída por uma grande festa, embora o modelo de concessões, criticado pelo grupo, permanece. O plano financeiro do estado para viabilizar a manobra será de zerar as alíquotas do ICMS e do ISS das empresas de transporte, que continuarão recebendo subsídios e repassarão estes incentivos às tarifas. No entanto, esta diminuição na arrecadação impactará outras pontas do orçamento público, e nada indica que este impacto será no sentido de diminuir a corrupção e tornar o governo mais eficiente. O projeto está agora nas mãos do senador Lindbergh Farias, o mesmo que teve sigilo bancário quebrado por transações suspeitas que chegam a R$ 300 milhões, da época em que era Prefeito de Nova Iguaçu. E todos estão comemorando.

Fontes:

Advantages and disadvantages of free public transport services, Torsten Belter, Maike von Harten, Sandra Sorof (TU Dresden)

Subsidies in Public Transport, Cees van Goeverden, Piet Rietveld, Jorine Koelemeijer, Paul Peeters

Hasselt cancels free public transport after 16 years (Belgium) - Eltis

Soluções para o trânsito: transporte público gratuito, a loucura que já existe - Papo de Homem

Is free public transport sustainable? New Covenant of Mayors video in Tallinn

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Vimos em: http://direitoeliberdade.jusbrasil.com.br/artigos/131619370/enfim-o-transporte-publico-nao-sera-e-nunca-sera-gratis?utm_campaign=newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter