Uma sugestão aos candidatos que fazem carreatas

 

Muitos candidatos fazem carreatas no período eleitoral. Uma boa maneira de fazer sua campanha em busca de votos. Mas muitos desses candidatos, possivelmente a maioria, de forma indireta contratam algumas pessoas para participarem dessas carreatas pagando o combustível para as pessoas o acompanharem. E nelas a sujeira que fica nas ruas é enorme com santinhos.

Os japoneses vieram para o nosso País assistir ao jogo de sua seleção na copa e limparam toda a sujeira que fizeram no estádio. E os nossos políticos que almejam representarem o povo já mostram que vão fazer sujeira caso eleitos. Pois ao sujarem as ruas na campanha eleitoral não limpam.

Sugiro que os candidatos que gostam de promoverem suas carretas que além de “contratarem com combustível” pessoas para fazerem volume em suas carreatas também contratem algumas pessoas para limparem as sujeiras que essas carreatas fazem. E também não vá fazer sujeira caso eleitos. Sei que isso será difícil, mas não custa nada tentar.

Joabson João

Um país errado – Criação de emprego em 2013 foi puxada pelo funcionalismo público

Vocês querem um exemplo de um país errado? Pois não! Sabem quem puxou a criação de empregos no ano passado? O funcionalismo público. Pode-se tentar dourar a pílula aqui e ali, mas o fato é que mais contratou quem não gera riqueza, mas a consome: o estado. A melancolia não é por acaso. Leiam o que vai na VEJA.com.

Na VEJA.com:
O Brasil criou 1,49 milhão de vagas líquidas de trabalho em 2013, ou seja, já consideradas as demissões do período. Os dados constam da Relação Anual de Informações Sociais (Rais), um banco de dados que as empresas são obrigadas a preencher anualmente e enviar ao Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). A diferença entre a Rais e o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), divulgado pelo MTE mensalmente, é que o primeiro engloba todas as vagas formais, incluindo celetistas (contratados no regime da CLT), estatutários (servidores públicos), temporários e avulsos. Isso significa que a Rais mostra um panorama mais fiel do mercado de trabalho.

O resultado de 2013 mostra que a criação líquida aumentou 29,7% em relação ao ano anterior. Mas, diferente de 2012 e dos anos anteriores, a alta foi garantida pela contratação de servidores públicos de níveis municipal, estadual e federal. Um total de 414,7 mil novas vagas, ou seja, 27,8%, são atribuídas ao setor público. O MTE mostra que, enquanto o emprego formal avançou 3,15% na comparação anual, o funcionalismo cresceu 4,85%. Já o regime celetista teve alta de 2,76%, com a contratação líquida de 1,075 milhão de pessoas. Apesar do avanço no ano passado, o MTE mostrou que se trata do segundo pior resultado em 10 anos, perdendo apenas para o de 2012, quando foram criadas 1,14 milhão de vagas.

O avanço do emprego por setor mostra que, entre os celetistas, a maior criação de emprego ficou em Serviços, com 558,6 mil postos de trabalho líquidos, uma alta de 3,46% em relação a 2012. Em seguia, há o Comércio, com a criação de 284,9 mil empregos. A Indústria de Transformação e a Construção Civil vêm em seguida, com a criação de 144,4 mil e 60,0 mil postos, respectivamente.

No caso da Indústria de transformação, alguns subsetores apresentaram queda do emprego já no ano passado, como a indústria metalúrgica, que cortou 3.646 vagas (queda de 0,44%) e a de calçados, com queda de 6.160 postos (-1,84%).

Por Reinaldo Azevedo

Enfim, o transporte público não será (e nunca será) grátis

A cidade de Hasselt, na Bélgica, era um dos modelos de cidades com tarifa zero de ônibus mais mencionados pelos integrantes do Movimento Passe Livre. No entanto, em abril deste ano, após 16 anos sem cobrar tarifas de ônibus, a cidade estabeleceu uma tarifa fixa de 0,60 euros (cerca de R$1,50). O motivo declarado foi uma simples necessidade econômica: com o aumento de usuários, o custo de manutenção do sistema, passou de 967,000 euros em 1997 para 3.5 milhões de euros em 2007, insustentável para os subsídios que estavam recebendo do governo federal.

Muitos consideram o modelo da cidade um sucesso pois teve um aumento de dez vezes no número de usuários de ônibus. No entanto, vários outros projetos foram feitos além da isenção da tarifa. A rede aumentou de 2 para 9 linhas, além de ter um grande aumento na frequência dos ônibus. Corredores de ônibus foram criados para terem vantagem sobre os carros. Todos os ônibus foram adaptados para idosos. O anel viário que limita a região central foi reduzido, criando uma ampla ciclovia e faixa de pedestres. 800 vagas públicas de estacionamento na cidade foram eliminadas e as demais começaram a ser pagas. Assim, sendo o projeto a realização de um grande plano de mobilidade, é difícil controlar as variáveis para saber qual foi o impacto isolado da tarifa zero no aumento de passageiros.

Logo antes de Hasselt declarar o projeto insustentável, Tallinn, capital da Estônia, introduziu a tarifa zero. Com apenas meio ano de uso, muitos já cantam a vitória, declarando-o um sucesso absoluto. Alguns, ainda, como o Juan Lourenço, em postagem para o blog Papo de Homem, defendem equivocadamente a proposta, dizendo que a medida reduzirá 12 milhões de euros no orçamento público, enquanto este valor na verdade representa o valor necessário para o governo subsidiá-lo. A estratégia fiscal da cidade para a implementação é praticamente uma "verba de marketing": a cidade pretende usar o imposto de renda dos novos moradores, que seriam atraídos para a cidade pelo aumento da mobilidade, para subsidiar o sistema. No entanto, novos moradores também precisam dos outros serviços públicos, que muito possivelmente criarão problemas orçamentários no futuro. A verdade é que ainda é muito cedo para dizer o quanto o projeto de Talinn é viável, mas uma coisa é certa: os recursos virão de impostos.

Não existe almoço grátis. Os recursos sempre vão ter que sair de algum lugar, e a dificuldade de uma economia planejada é justamente saber identificar demandas e alocar estes recursos de forma eficiente. Afinal, não podemos esquecer das outras áreas de atuação do governo: educação, saúde, segurança, infraestrutura, etc. Muitos alegam que se o governo simplesmente fosse mais eficiente na sua gestão, diminuindo corrupção e regalias auto-concedidas, o dinheiro dos impostos poderia subsidiar programas como este com sobra. Mas a lógica de eficiência na gestão é uma do setor privado, na sua busca para terminar a gestão com lucro. O setor público, caso faça uma gestão menos eficiente, tem a carta coringa de aumentar impostos, simplesmente alegando que faltam recursos para investir em uma determinada área. E caso os impostos fiquem altos demais, com serviços públicos sendo distribuídos "de graça", o cidadão terá incentivos para trabalhar menos ou até emigrar do país, gerando menos impostos e a consequente quebra do ciclo.

Existe também a alegação de que projetos governamentais como este mitigam externalidades, economizando recursos perdidos no trânsito, tendo benefícios com o projeto ao longo do tempo. No entanto, é uma justificativa arriscada já que o projeto sempre estará à mercê do inesperado, com chances de falhar. Será que o ganho chegará mesmo aos R$4,5 bilhões arrecadados atualmente com os bilhetes? Em São Paulo, especialistas estimam que os custos gerados pelo congestionamento giram em torno de R$7 a 8 bilhões (outros ainda estimam o valor de R$40 bilhões), e sabemos que a tarifa zero não vai resolver o congestionamento sozinha. Também já aprendemos que em Hasselt os benefícios mencionados não foram unicamente devido à tarifa zero. E que consequências sofrem os responsáveis caso elas não forem atingidas? Praticamente nenhuma.

Lembremos que as mesmas justificativas de eficiência do planejamento centralizado foram usadas na fracassada Brasília, que dizia ter atingido o urbanismo ideal. E embora o sistema de concessões não funcione bem, por problemas de incentivos parecidos, há alternativa à ambos modelos, como o sistema de transporte descentralizado e privado de Lima. Na capital peruana 80% da população anda de transporte coletivo, com amplo acesso às periferias e com tarifas equivalentes à R$0,75. Lá, a concorrência entre os atores gera tais incentivos para tal eficiência. Impostos diretos para este sistema nem mesmo são necessários, já que o governo cria apenas a plataforma legal e física (as ruas e calçadas) para que ele funcione. E ao exercer o poder do consumidor de apenas escolher o melhor serviço, ou a atitude empreendedora de criar alternativas às existentes, manifestações públicas se tornam desnecessárias.

Ontem à tarde, em São Paulo [N. E.: o texto foi publicado originalmente em 20.6.13], o Prefeito Fernando Haddad e o Governador Geraldo Alckmin anunciaram a redução das tarifas de R$3,20 para o valor anterior, de R$3,00. Alguns manifestantes do Movimento Passe Livre entraram em prantos de felicidade com a notícia. A grande manifestação de hoje será substituída por uma grande festa, embora o modelo de concessões, criticado pelo grupo, permanece. O plano financeiro do estado para viabilizar a manobra será de zerar as alíquotas do ICMS e do ISS das empresas de transporte, que continuarão recebendo subsídios e repassarão estes incentivos às tarifas. No entanto, esta diminuição na arrecadação impactará outras pontas do orçamento público, e nada indica que este impacto será no sentido de diminuir a corrupção e tornar o governo mais eficiente. O projeto está agora nas mãos do senador Lindbergh Farias, o mesmo que teve sigilo bancário quebrado por transações suspeitas que chegam a R$ 300 milhões, da época em que era Prefeito de Nova Iguaçu. E todos estão comemorando.

Fontes:

Advantages and disadvantages of free public transport services, Torsten Belter, Maike von Harten, Sandra Sorof (TU Dresden)

Subsidies in Public Transport, Cees van Goeverden, Piet Rietveld, Jorine Koelemeijer, Paul Peeters

Hasselt cancels free public transport after 16 years (Belgium) - Eltis

Soluções para o trânsito: transporte público gratuito, a loucura que já existe - Papo de Homem

Is free public transport sustainable? New Covenant of Mayors video in Tallinn

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Vimos em: http://direitoeliberdade.jusbrasil.com.br/artigos/131619370/enfim-o-transporte-publico-nao-sera-e-nunca-sera-gratis?utm_campaign=newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter

MEC decide extinguir convalidação do curso de teologia em 01 ano

CNE (Conselho Nacional de Educação) APROVA AS NOVAS DIRETRIZES CURRICULARES NACIONAIS DO BACHARELADO EM TEOLOGIA. A Câmara de Educação Superior do Conselho Nacional de Educação (CNE) aprovou, no dia 12 de Março de 2014, pelo voto unânime dos Conselheiros presentes à sessão, o parecer que institui as Diretrizes Curriculares Nacionais do curso de graduação de Teologia, bacharelado. A nova Resolução estabelece as Diretrizes que dispõem sobre a regulamentação e reconhecimento civil de cursos teológicos livres, limitando o prazo para a convalidação de diplomas. O texto foi construído paulatinamente, desde 2010, pela relatoria do Conselheiro Gilberto Garcia, e contou com a assessoria da Comissão de Especialistas para subsidiar a formulação das diretrizes curriculares nacionais dos cursos de Teologia que foi instituída pela Portaria MEC/SESu no 595 de 24 de maio de 2010. O texto do Relator foi aprovado em quase toda sua integralidade, com exceção da novidade da obrigatoriedade do estágio curricular supervisionado. O documento seguiu para fase de revisão técnica no CNE e depois de assinado pelo Relator e Presidente da CES/CNE será publicado no Diário Oficial da União e seguirá imediatamente para a homologação ministerial. Após um (1) ano da publicação da Resolução que estabelece as Diretrizes, ficam revogados os efeitos do Parecer CNE/CES 63/2004, que dispõem sobre a regulamentação e reconhecimento civil de cursos teológicos livres realizados antes do Parecer CNE/CES 241/1999, não sendo mais permitido o aproveitamento de estudos e convalidação de títulos de cursos livres de Teologia, após esta data. Fonte: OTPB - Ordem dos Teólogos e Pastores do Brasil www.pastoreseteologos.com

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